В XXI веке Россия активно прирастала морскими воротами: построены десятки новых терминалов. Только по одной ФЦП до 2020 г. планируется возвести три новых порта и всерьёз реконструировать десяток старых. Однако на наших глазах происходит разворот российской внешней торговли с Запада на Восток. Будут ли в новых условиях рентабельны наши «современные» причалы на Балтике? Вложат ли дополнительные ресурсы в порты Севморпути? Ведь дешёвые углеводороды могут и не оправдать многомиллиардных вложений в их экспорт. Зато будет проще понять, где национальные интересы, а где освоение бюджетных средств.
«Я помню тот Ванинский порт…»
В 2013 г. в России функционировали 63 морских грузовых порта. В нынешнем добавилось ещё 5 крымских, но использовать их сегодня проблематично: во-первых, есть логистические проблемы с вывозом грузов с полуострова, во-вторых, зарубежные перевозчики в российский Крым ни ногой. За полгода грузооборот крымских портов завалился на треть, и Москва решила им помочь проверенным способом – за счёт российских соседей. Объявлено о сокращении инвестиций в строительство сухогрузного порта Тамань, на который в последние годы возлагали главные надежды из-за его больших естественных глубин. По одной из версий, вложения уменьшатся с 202 до 76 млрд. рублей. На юге России посыпались и проекты помельче: например, банки отказались кредитовать речной порт в Багаевском районе под Ростовом-на-Дону, хотя ранее 1,7 млрд. рублей обещали предоставить. Проект считался общественно значимым – 200 рабочих мест, как-никак.
Много говорилось о том, что после обострения отношений с Западом мы завалим ресурсами и продовольствием страны Восточной Азии. Но оказалось, что на Дальнем Востоке нет ни одного специализированного зернового терминала.Тут же заложили в ФЦП возведение нового порта в посёлке Набиль на Сахалине, достройку Ванино и реконструкцию Петропавловска-Камчатского. Когда финансирование пошло, вскрылась проблема куда более глубокая: лишнего зерна нет, экспортировать нечего. Только в Приморском крае и Амурской области из сельскохозяйственного оборота выпало более миллиона га земель. В общем порт – всегда заложник экономической ситуации в стране.
Есть, например, 19 портов северных морей, которые должны образовать Севморпуть. С одной стороны, денег на развитие маршрута не жалеют, с другой – вложения не дают желанных всходов в вечной мерзлоте, убитой инфраструктуре и обезлюдении арктических посёлков. На Каспии у России всего три порта, оборот их пока невелик. Но рост добычи нефти и газа высок, и потенциальных инвесторов манит Астрахань – она для них чуть ли не на первом месте. Тем временем грузооборот крупнейшего российского порта в Новороссийске составил 112 млн. т, выручка операторов во главе с «Транснефтью» и Росимуществом – более 10 млрд. рублей. Но именно высокая доля госкапитала заставляет участников рынка опасаться, что Кремль и здесь волевым усилием переведёт часть грузопотока на Крым. К тому же износ оборудования и причалов в Новороссийске оценивается в 50–70%.
Петербургский порт почти вдвое меньше новороссийского по обороту, но едва ли не самый современный. По словам специалистов, даже его горизонт уже напоминает европейские титаны Гамбург и Роттердам. Кроме того, Питер – чемпион страны по контейнерным перевозкам. Но у него лишь 2,6 млн. контейнеров в год, а у того же Роттердама – около 12 миллионов. А у Шанхая – и вовсе 32,5 миллиона.
– У петербургского порта есть серьёзный потолок роста, – говорит морской юрист ДенисИванов. – Он замерзает зимой и может принимать суда с осадкой всего 11 метров. В том же Роттердаме – 24 метра. Конечно, проблему мелководности можно устранить – это вопрос денег. Хотя средства потребовались бы огромные – в порту 200 причалов протяжённостью 31 километр. При грамотном лоббировании эти деньги из бюджета можно было бы добыть. Но что толку, если останутся все нынешние политические и организационные проблемы?
Взять хотя бы не самый сложный аспект: наземный транспорт не справляется с перевозкой грузов с причалов. По странному совпадению, эта проблема остро стоит во всех портах России. В Роттердаме порт связан с железной дорогой, автомагистралью, внутренним водным транспортом и даже трубопроводами. В 2007 г. здесь построили отдельную железнодорожную ветвь, связывающую терминалы с грузополучателями, – 240 поездов в сутки. А в России требуется вмешательство президента, чтобы разрулить вопрос.
Окна на Ямал
Идеи строительства портов в Арктике встречают в обществе одобрительные отзывы: всё-таки наша ментальность сформировалась на трудовых победах советских времён. Ивопрос целесообразности отходит на второй план. Это давно просекли главы госкорпораций, которые не жалеют денег – наших с вами. На Ямале собрались строить аж три новых порта. На северо-западе полуострова «Газпром» планирует возвести портХарасавэй. Сейчас там несколько мелководных причалов, а хотят построить морские глубоководные терминалы и уже тянут железную дорогу. «Газпромнефти» понадобился собственный нефтеналивной морской терминал в районе мыса Каменный, к которому построят 200-километровую «железку» от Паюты до посёлка Новый Порт. Наконец, на восточном берегу Обской губы запустили Сабетту – новый морской грузовой порт. Его строить-то начали в июле 2012 г., а через год с небольшим здесь уже приняли первое судно.
Первоначально в Сабетте планировался узкоспециализированный порт, обслуживающий газовозы, которые с 2016 г. повезут в Восточную Азию сжиженный природный газ (СПГ). Разрекламированный проект «Ямал СПГ» помимо Сабетты включал в себя освоение семи новых месторождений, строительство завода по сжижению газа, 20 танкеров ледового класса и нескольких атомных ледоколов. Инвестиции оценивались в 1 трлн.рублей. Пошли вложения из федерального бюджета, но в результате 60% акций оказалось у компании «Новатэк», принадлежащей бизнесменам Геннадию Тимченко и Леониду Михельсону. Недавно компания передала 20%-ный пакет китайским партнёрам.
Сабетту не зря построили так быстро: только на «дноуглубительные работы» не пожалели 8 млрд. рублей. Хотя губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин подчёркивал, что место для порта выбрали идеальное и глубины очень хорошие. Но тут выяснилось, что впопыхах забыли про железную дорогу, которая связала бы Сабетту с остальным миром.
Выход, конечно, был. Неподалёку «Газпром» за 130 млрд. рублей российских налогоплательщиков построил 600-километровую частную железную дорогу Обская–Бованенково для освоения Бованенковского газоконденсатного месторождения. Через пару лет выяснилось: дорога перевозит за год всего 3 млн. т газпромовских грузов и сотрудников, обслуживание полотна в год стоит ещё 5 млрд. Но от Сабетты до этой колеи – целых 220 км и за каких-то 40 млрд. рублей можно обрести новый транспортный узел. А Сабетту превратить в многопрофильный порт.
Почему-то в дальнейшем участники рынка долго не могли договориться. Хотя, казалось бы, капитал у большинства из них государственный, львиная доля инвестиций в «Ямал СПГ» – тоже казённая. Потребовалась встреча Владимира Путина с Леонидом Михельсоном, на которой бизнесмен согласился пустить в Сабетту «чужаков» («Газпром», «Газпромнефть», «Транснефть» и т.д.).
Стоит ли удивляться, что транспортная проблема существует во всех российских портах? Ведь монополисты и контролёры легко договариваются, лишь когда им готовы дать очередные бюджетные миллиарды. А потом меняют правила игры как им заблагорассудится. Но государство почему-то идёт у них на поводу и строит за казённый счёт три порта там, где хватило бы одного.
При одинаковом объёме инвестиций и результат может быть совсем разный. В соседнем Ненецком округе, где запасы углеводородов не уступают Ямалу, всего два порта –Амдерма и Варандей. Их планировали развивать как ключевые этапы Севморпути. В итоге в Варандей пришёл ЛУКОЙЛ и за 35 млрд. рублей построил стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал в 22 км от берега и резервуарный парк, соединённый с причалом трубопроводами. Здесь круглый год отгружают по 250 тыс. баррелей в сутки.
Амдерма рассматривалась как база для освоения Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции. Сколько тут закопали казённых денег, уже не сосчитать, но результат виден любому. Причалы завалены металлическим ломом – покорёженными бочками и цистернами, ржавыми корпусами буксиров, остовами автомобилей, конструкциями вышек. В 1989 г. здесь жили 5,5 тыс. человек, последняя перепись насчитала 556, а по факту – сотни три. Более ста домов зияют пустыми глазницами, заселены штук 30.Государство, разбрасывающее миллиарды на Ямале, в Амдерме не может оплатить даже подъём судов, затонувших в акватории старого порта. Инвестор качает головой, разворачивается и уезжает.
Порт гниёт с головы
Инвестору в портовом бизнесе не позавидуешь. Право на строительство терминалов приобретается только на аукционе, куда по традиции вводят фиктивных участников, задирающих цену. Впоследствии любой чих надо согласовывать с «Росморпортом» – даже если хочешь за собственные деньги укрепить стенки причала. Если в российский порт пришёл корабль, то нужно представить в контролирующие органы десятки документов. Например, в Мурманске 44 формы, в Туапсе – 77. При оформлении отхода судна заполняется от 20 до 50 бумаг. На борт поднимается комиссия до отгрузки, комиссия – после. Всё вместе займёт часов 12, не считая времени ожидания этих самых комиссий и погрузочных работ. Как инвестору увеличить оборачиваемость своих терминалов? Работать с контролёрами, а как же ещё!
В 2000-е годы портовый бизнес в России рос как на дрожжах, потому что в него пошёл крупняк. Потому что лучше купить собственные терминалы, чем со всеми вокруг договариваться. Структуры Владимира Лисина приобрели два терминала в Петербурге, по одному в Усть-Луге, Таганроге и Туапсе. Свои причалы появились у «Еврохима», «Мечела», «Уралкалия». Но сегодня крупнейший инвестор в порты – государство.
Только в акватории Финского залива появились четыре порта. Нефтегазовые Приморск и Высоцк, контейнерный терминал в Бронке и многопрофильная Усть-Луга из 13 терминалов, которая уже догнала Питер по грузообороту. Всего в Усть-Лугу вложили около 250 млрд. рублей, но ожидаемых банкротств финских и прибалтийских портов почему-то не происходит. Считалось ведь, что Таллин, Клайпеда, Рига, Котка жируют лишь за счёт того, что у нас нет современных терминалов. Терминалы появились, ноконкуренты потеряли не более 10% грузооборота. Проблема оказалась не в портах, а в законах, по которым живёт вся страна.
«Аргументы недели» № 46, Денис ТЕРЕНТЬЕВ