Обычно герои нашей традиционной рубрики про увлеченных людей владеют каким-то интересным и необычным ремеслом, которое относится скорее не к работе, а к хобби. Но для Олега Кочкина его увлечение авиацией со временем превратилось в основную сферу деятельности. О «воздушных замках», о том, куда приводят мечты, и почему в авиации нет случайных людей, мы беседуем с президентом компании «Вяткаавиа».
I. Разбег
– Олег Николаевич, как начались и развивались ваши отношения с авиацией?
– В свое время я жил в Макарье, на улице Вятской. Прямо из окон дома было видно, как над Порошинским аэродромом летали самолеты, тренировались парашютисты. Мы мальчишками бегали к аэроклубу поглазеть. Нас гоняли, а мы прибегали снова и снова. Сейчас я думаю, что моя тяга к этой теме зародилась именно тогда. Позже, уже в зрелом возрасте, вновь проснулся интерес к авиации. Сперва к военной, а спустя время – к гражданской. Постепенно она стала занимать мои мысли постоянно, и в какой-то момент количество просто перешло в качество.
– Среди тех, кто увлечен авиацией, есть немало ценителей художественной литературы, воспевающей романтику неба. Есть ли у вас любимые книги, посвященные этой теме?
– Первой такой книгой для меня стал «Аэропорт» Артура Хейли, написанный в конце шестидесятых. Этот увлекательный роман про авиацию, работу аэропорта, проблемы пилотов, диспетчеров в свое время стал настоящим бестселлером. А лет восемь или десять назад произошло знаковое для меня событие – знакомство с книгой Василия Ершова «Записки ездового пса». Уверен, у нас в стране за последние десять лет никто не сделал больше для развития авиации, чем этот автор: именно после прочтения его книг многие поступают в летные училища, становятся пилотами. Лично меня к теме практической авиации подвел именно он. Его книги.
– То есть «Вяткаавиа» появилась в том числе и благодаря книгам?
– Со временем я стал интересоваться авиацией все больше. Даже появилось желание иметь свой самолет. В то время аэропорт «Победилово» планировал выставить на продажу Ту-134. Это сейчас я понимаю, насколько та идея была наивной, даже бредовой. Тем не менее, на волне этого интереса меня познакомили с Валентином Егоровичем Комлевым. На тот момент он уже два месяца был без работы, а до этого – десять лет руководил Кировским авиапредприятием. Я рассказал ему о желании приложить свои силы в этой сфере. Решили начать с малого: построить аэродром для малой авиации. Выбрали наиболее подходящий участок. Начали строительство. Попутно готовили массу документации, вели работу по поиску самолетов. А параллельно с этим начала стремительно разваливаться кировская авиация. Точнее, ее стал разваливать один человек. В силу своей неграмотности. Отсутствия интереса. Начались печальные события в аэропорту «Победилово», тогда еще – на Кировском авиапредприятии. Были сокращены авиационно-техническая база, инженеры и техники. Переводом оформлены в авиакомпанию «ЮТтэйр», а затем уволены около пятидесяти летчиков. И тогда стало понятно, что коль скоро на Кировском авиапредприятии все идет к упадку, нужно сохранить то, что еще можно. И мы поняли — необходимо получать сертификат эксплуатанта. В мае 2011-го года мы его получили.
II. Взлет
– Вы помните свой первый полет на самолете? Какие были ощущения?
– Впервые оказался на борту самолета в качестве пассажира, когда мне было лет семь или восемь – на Ан-2, всем известном «кукурузнике», летали в деревню к дедушке. В Нагорский район. Признаюсь, ощущения были не самые приятные: лето, жара, в самолете болтает. И хотя полет был короткий, всего сорок пять минут длился, это было довольно тяжело.
– Небо вызывает своеобразное привыкание: стоит один раз почувствовать красоту полета, как тебя потом вновь и вновь будет тянуть обратно. Этому есть рациональное объяснение?
– Этот вопрос, наверное, лучше задать летчикам. С моей точки зрения, точки зрения пассажира, могу сказать, что ощущение полета вызывает восторг. Всегда стараюсь сесть у окошка: люблю смотреть на землю с высоты. В момент взлета – какой бы ни был самолет – «кукурузник» или Боинг-747 – всегда захватывает дух от понимания того, что человек может летать, хотя бы на самолете. Думаю, что-то подобное и летчики испытывают.
– А есть ли у вас мечта самому выучиться на пилота?
– Да, такая идея есть. Но я с этим не спешу – тема не «горячая». Мне гораздо интереснее заниматься организационными вопросами. Гораздо интереснее, чтобы в Кировской области авиация существовала и развивалась, чем тратить время на изучение летного дела. Это более важная и сложная задача, чем просто научиться пилотировать самолет
– Несколько лет назад один кировчанин исполнил заветную мечту – купил настоящий истребитель. Получается, что глагол «хочу» любой «воздушный замок» может превратить в реальность?
– Тема эта непростая. Без «хочу» точно ничего не сделать. Ничего не добиться. Но авиация — сфера очень затратная. Самый простой самолет, который можно поднять в небо, стоит не меньше двух миллионов рублей. То есть это вопрос не только желания, но и денег. Кроме того, любого, кто хочет подняться в небо, ждет масса бумажных сложностей. Надо иметь огромное желание, и оно не должно ослабевать, когда сталкиваешься с самыми сложными, порой тупиковыми ситуациями, выхода из которых, казалось бы, никакого нет. Все это надо преодолевать. Так что слово «хочу» присутствовать, конечно, должно, хотя оно и не является определяющим.
– А какое – определяющее?
– Любовь к авиации, внутренняя убежденность и потребность ее развивать.
– Но обычному человеку такие качества не свойственны. Значит ли это, что в авиации нет случайных людей и что все они – особенные?
– Конечно, люди это особенные. И пилоты, и авиационные техники, и диспетчеры – все, кто связан с этой сферой. По моим наблюдениям, люди, работающие в авиации, обладают тремя качествами: они одновременно и романтики, и профессионалы, и очень ответственные люди. Ну, невозможно здесь не быть профессионалом, иначе дело закончится катастрофой. В прямом смысле этого слова. Отсутствие ответственности однозначно приведет к проблемам. Ну, а насчет романтики – всех их так или иначе приводит в профессию идея полета.
III. Полет нормальный
– В «Вяткаавиа» есть несколько самолетов Ан-2, но на дворе уже XXI век, сегодня другие скорости. Не кажется ли вам, что Ан-2 немножко… прошлый век?
– Еще немного и АН-2 будет уже позапрошлый век! О том, что он впервые поднялся в небо в 1947 году я знал. Но недавно выяснил, что двигатель для него был разработан еще в 1938-м году – то есть ему скоро пойдет вторая сотня лет. Печально, что у нас до сих пор нет альтернатив этому самолету по спектру выполняемых задач. По уникальным возможностям для взлета и посадки, а он может сесть и взлететь даже в чистом поле. По возможностям трансформации салона (он подходит для перевозки пассажиров, в том числе носилочных больных, для выброски парашютистов, для транспортировки грузов, на него устанавливают аппаратуру для опрыскивания полей и выброски сыпучих химикатов). При его неприхотливости, ремонтопригодности и надежности он по-настоящему незаменимый самолет. Любой другой, из представленных сегодня на рынке, может решить только часть тех задач, которые выполняет Ан-2.
Есть еще одна особенность: АН-2, пожалуй, единственный самолет на сегодняшний день, у которого официально не установлен максимальный срок службы. Он может летать бесконечно! Конечно, он должен каждые семь лет проходить капитальный ремонт и ежегодно подлежит сертификации, но при соблюдении этих условий срок его службы ничем не ограничен. Я не раз был на авиаремонтном заводе и видел, как происходит капремонт: самолет разбирается полностью – отстыковываются крылья, шасси, хвостовое оперение, полностью обдирается краска, снимаются все приборы, отсоединяются все тросы, все тяги. Если где-то есть коррозия, эти места вырезают, переклепывают новыми элементами фюзеляжа. Все проверяется, смазывается, фиксируется по отдельности, собирается обратно и красится. По сути это напоминает процесс производства нового самолета.
– То есть Ан-2 рано списывать?
– И рано, и нельзя. Сейчас новые Ан-2 не производятся – остались только те, которые были произведены. При этом парк этих машин все время сокращается. Некоторые просто идут под пресс. В частности при Андрейчуке, директоре Кировского авиапредприятия, несколько самолетов продали в металлолом. Мы предлагали большие деньги, чем они получили в металлоломе. Убеждали продать. Но достучаться было невозможно, и самолеты были просто уничтожены. А ведь могли бы еще летать и летать. Такое варварское отношение поражает.
– Еще в обозримом прошлом на «кукурузнике» можно было улететь во многие районы области. Потом внутренние авиаперевозки сошли на нет. И вот теперь вы объявляете о довольно амбициозной задаче возродить сеть внутренних авиаперевозок. Не считаете идею утопической?
— Вполне реализуемая идея. В свое время в Кировской области было более сорока аэродромов. Ежедневно по региону летали несколько десятков самолетов. Штат летчиков насчитывал несколько сот человек. А в начале 90-х все аэродромы были заброшены, огромный парк самолетов пришел в упадок. Но сейчас, поскольку идет развитие и страны, и области, у областной авиации появляется хорошая перспектива. Область наша большая – с северо-запада на юго-восток почти семьсот километров, так что потребность во внутриобластных перелетах есть. В первую очередь в Лузский, Вятско-Полянский, Малмыжский, Кильмезский, Верхнекамский и Санчурский районы – наиболее отдаленные от Кирова. Есть и возможности. Некоторые аэродромы силами местных районных администраций, предпринимателей и просто неравнодушных жителей уже приведены в порядок. Для некоторых готовы инструкции по производству полетов. Мы уже даже тестовые посадки совершали. То есть со стороны глав районов есть поддержка и понимание. Они заинтересованы в развитии внутренней авиации. Начал проявляться интерес и у руководства области.
Своими силами мы подготовили программу развития авиации в Кировской области. И надеемся, что ее примут в работу и выделят соответствующее финансирование, поскольку на сегодняшний день малая авиация не может развиваться без субсидирования (без дотаций у нас летают самолеты только в Москву и в Нарьян-Мар). Опыт других областей – Оренбургской и Костромской, республики Татарстан, северных регионов – показывает, что малую авиацию можно возродить. Вот эту важную задачу мы перед собой видим и решаем.
– В ноябре «Вяткаавиа» исполняется четыре года. Всего или уже?
– Конечно, всего. В перспективе планируем выходить на межрегиональную авиацию. А еще через определенный период, может быть, через пять-семь лет, выходить уже на уровень Боингов и Аэрбасов. Это очень долгий и кропотливый путь, но мы по нему идем.
– Не боитесь строить такие долгосрочные планы в нашей стране и в наше время?
– А чем плохо наше время и наша страна? Лучшего времени просто не придумать. В Советскую эпоху бизнес строить было просто невозможно, в 90-е – тяжело и сложно, ведь не зря говорят про того или иного бизнесмена: «Он выжил в 90-е». А сегодня у нас, например, упрощенная система налогообложения, мы платим шесть процентов с доходов. Нигде в мире такой ставки нет! Так что у нас сегодня самые уникальные и комфортные условия для ведения бизнеса. Грех жаловаться.
Беседовала Юлия Ионушайте
красавчик!